L'article d'aujourd'hui résume les « idées fausses » sur les essieux routiers, dont certaines étaient vraies dans le passé mais sont devenues moins vraies avec le temps, et d'autres qui sont intentionnellement ou non répandues par les fabricants et qui représentent un aspect d'un avantage plutôt qu'un avantage global. . Les avis suivants ne concernent pas des marques spécifiques.

1. Les roues à rayons en carbone sont meilleures que les roues à rayons en acier dans tous les domaines ?

Incorrect. Le seul avantage que les rayons en carbone peuvent confirmer par rapport aux rayons en acier est la légèreté. Beaucoup de gens pensent que les rayons en carbone ont une puissance directe et accélèrent plus rapidement que les roues à rayons en acier, ce qui leur donne un avantage lors des montées et des sprints. Cependant, la réalité est que le retour d'accélération d'une bonne paire de roues à rayons en acier n'est pas inférieur à celui d'une bonne paire de roues à rayons en carbone, et la différence de performances entre une bonne paire de roues à rayons en carbone et une bonne paire de roues à rayons en acier n'est que de 1 seconde. Si vous roulez à faible puissance, la différence de performances à travers les rayons est presque négligeable et, en théorie, les performances aérodynamiques des rayons en acier sont encore meilleures. Il vous suffit donc de choisir la paire de roues qui vous convient, qu'elle soit dotée de rayons en acier ou en carbone.

2. La structure monobloc de la paire de roues est plus avancée ?

Ce n'est pas tout à fait vrai. Les conceptions monobloc présentent l’avantage évident d’être légères, mais au détriment d’une très mauvaise (voire inexistante) réparabilité. Les essieux monocoques sont toujours présentés par les fabricants comme étant supérieurs à la construction à rayons traditionnelle, principalement en raison de l'excellente rigidité latérale et de la directivité de l'essieu dû à l'excellente construction. Mais la question est de savoir si une rigidité excessive profite au conducteur. Tout comme la rigidité du cadre, si elle dépasse un certain niveau, elle devient un fardeau pour le pilote. Le retour d'une paire de roues avec une construction monobloc est très immédiat, et on peut dire que vous pouvez sentir la différence après seulement quelques pédales. Mais est-ce que trop de feedback direct est plus rapide ? Pas vraiment. Une paire de roues bien conçue avec une construction monobloc vous permettrait peut-être de maintenir une puissance modérée sans fatigue excessive, ce qui est le genre de puissance dont on a besoin pour gravir de longues collines, et avec l'avantage de légèreté qu'apporte la construction monobloc, elle pourrait être un bon vélo d'escalade. Mais dans l’ensemble, la construction traditionnelle des rayons est plus flexible et permet d’obtenir une paire de roues plus complète et mieux conçue.

3. Les rayons droits (moyeux) sont-ils meilleurs que les rayons courbes (moyeux) ? 

C'est faux, l'idée selon laquelle les rayons droits sont meilleurs que les rayons courbés vient probablement du fait qu'au début, seules les roues de marque utilisaient des rayons droits, alors que la production interne utilisait encore des rayons courbés. Cependant, aujourd'hui, de nombreuses roues personnalisées utilisent des rayons droits, et certaines roues de bonne marque utilisent des rayons incurvés, comme les B. le Zipp 454 NSW. Honnêtement, il n'y a aucune différence de performance entre les rayons droits et courbés, et même le 454 NSW a un retour « imprévisible » que vous ressentez de plus en plus à mesure que vous le conduisez. L'inconvénient des rayons pliés est la fatigue de la section de la tête en J, l'avantage est que vous pouvez obtenir une plus grande distance entre les brides.

4. Plus la paire de roues est légère, mieux c'est ?

Ce n'est pas tout à fait vrai, les roues plus légères sont une bonne chose, mais il faut tenir compte des exigences. Si c'est plat, l'aérodynamisme doit être plus important, si c'est en montée, le feedback doit être plus important. Si la paire de roues n'est considérée que comme légère, alors elle peut être vraiment légère, les jantes détendues sont légères, moins de rayons sont légers, les moyeux essentiellement squelettés sans égard à la durabilité sont légers, et la combinaison de ces facteurs est un désastre. Le principe de la légèreté doit donc être de ne pas sacrifier l'aérodynamisme, le retour d'information et la durabilité.

5. Des essieux à cadre haut instables ? 

Il y a quelques années, cette affirmation était encore vraie, mais ces dernières années, le concept aérodynamique des essieux a été complètement révolutionné et les essieux à cadre haut sont devenus de plus en plus stables. Cela est dû en partie au fait que les jantes sont devenues plus larges et plus émoussées et en partie au fait que la forme de la jante a été optimisée. Le Roval Rapide CLX est typique du premier, qui a augmenté la largeur extérieure de la roue avant à 35 mm et a suscité de nombreuses questions, voire ridicules, lors de son introduction. Mais en quelques années, remettre en question le flash – comprendre le flash – est devenu le flash, et de plus en plus de marques ont introduit des modèles de roues avant ultra-larges. Après avoir utilisé le Bontrager Aeolus RSL 62, nous savons que l'optimisation de la forme de la jante améliore également la stabilité, car avec une hauteur de cadre de 62 mm et une largeur extérieure de 30,9 mm, la hauteur du cadre n'est pas réduite et la largeur extérieure n'est pas excessivement augmentée. L'Aeolus RSL 62 est très stable et peut être utilisé même par temps venteux, ce qui en fait une paire de roues à cadre haut adaptée à toutes les conditions météorologiques. Il s'agit d'une paire de roues à cadre haut qui vous offre des avantages aérodynamiques dans toutes les conditions météorologiques.

6. Des pneus plus étroits sont-ils plus aérodynamiques ?

Si l’on considère uniquement le vent frontal, il est vrai que les pneus plus étroits sont plus aérodynamiques, mais dans le monde réel, nous sommes principalement confrontés à des vents latéraux, et la combinaison de pneus plus larges et de jantes plus larges est non seulement plus aérodynamique mais aussi plus stable. De plus, les pneus larges ont une résistance au roulement plus faible car la déformation au contact du sol est arrondie, ce qui réduit la perte de déformation du pneu. Sans oublier que des pneus plus larges peuvent améliorer le confort avec une pression de pneu plus faible, de sorte que la largeur des pneus de vélo de route courants a évolué de 19 mm, 21 mm, 23 mm à 25 mm et est même passée à 28 mm.

7. Les pneus tubeless sont plus difficiles à installer que les pneus ouverts ?

En partie vraie, la première difficulté des pneus tubeless est le montage initial, qui nécessite de gonfler le pneu tubeless et de l'insérer dans le siège du pneu (crochet à lèvre), souvent à l'aide d'une pompe à air ou d'une pompe à réservoir, car une quantité suffisamment importante De l'air est nécessaire pour gonfler le pneu et le soulever. Mais il existe aussi de nombreux pneus tubeless qui s'adaptent très bien. Nous avons testé le S-Works Turbo 2BR T2/T5, le Pirelli P ZERO RACE 4S, le Sevin One et le Pro One, ainsi que le Goodyear EAGLE F1, qui pour la première fois peut être monté avec une pompe verticale normale. C'est plus facile qu'un pneu ouvert avec une chambre à air, car la chambre à air doit être soigneusement ajustée lors de son utilisation (en particulier avec des chambres à air en TPU ultra fines), en particulier lors de l'utilisation d'un levier, et l'utilisation d'une chambre à air peut entraîner un mauvais montage du pneu. Les pneus tubeless n'ont pas ces problèmes, juste un assemblage simple et grossier, donc les pneus tubeless sont parfois mieux assemblés.